Островная Япония с помощью России способна превратиться в континентальную державу. По крайней мере, именно такой оборот использовал вице-премьер Шувалов, говоря о возможности строительства моста между Сахалином и Хоккайдо. Но если смысл этого гигантского проекта для Москвы в какой-то мере проглядывается, то для Токио его эффект далеко не так очевиден.
Россия и Япония обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином, заявил первый вице-премьер Игорь Шувалов.
«Мы серьезно предлагаем японским партнерам рассмотреть строительство смешанного перехода автомобильно-железнодорожного от Хоккайдо до Южной части Сахалина. При этом мы близки к тому, чтобы начать свою часть работы – доведение до Тихоокеанского побережья железной дороги и построение такого же сложного перехода от материка до Сахалина. В таком случае это даст дополнительные возможности использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, и Япония при этом станет континентальной державой», – сказал первый вице-премьер, выступая на экономическом форуме во Владивостоке, передает «Интерфакс ».
«Возможно ли это сделать? Возможно, при современных технологиях это даже не так дорого. И мы с японскими партнерами это серьезно обсуждаем», – добавил он.
Шувалов ведет речь о двух мостах. Один должен соединить остров Сахалин с материком через пролив Невельского, другой – остров Сахалин с японским островом Хоккайдо через пролив Лаперуза.
Идея этого проекта обсуждается очень давно. О соединении Сахалина с материком мечтали еще при Сталине. Тогда эти планы выглядели фантастично, но современные технологии многое поменяли. Россия построила во Владивостоке мост к острову Русский и уже очень близка к появлению Керченского моста, соединяющего полуостров Крым с материковой Россией. Варианты соединения Сахалина с материком обсуждались разные: от возможности проложить тоннель или дамбу с судоходным каналом до мостового перехода в различных комбинациях.
Почему же решение о строительстве Керченского моста было столь быстрым, а мост Сахалин – материк до сих пор так и не построили? Проблема в экономике. С Крымским мостом в этом плане все предельно понятно – он станет реальным толчком для экономического развития полуострова, перспективы роста перевозок ни у кого не вызывают сомнений. И, конечно, соединение Крыма с остальной Россией крайне важно с политической точки зрения.
Появление перехода материк – остров без сомнения ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, это новые рабочие места, налоговые поступления и т.д. Сейчас все товары и продукты питания на Сахалин поставляются морем, поэтому их стоимость значительно выше, чем в среднем по России. Однако Сахалин – это не Крым, местный грузоооборот гораздо скромнее. Появление моста или тоннеля на материк позволит увеличить перевозки по линии Селихин – Ныш до 9,2 млн тонн в год. Учитывая стоимость моста, этого мало.
Сам мостовой переход через пролив Невельского будет стоить 286 млрд рублей, что почти на 60 млрд дороже, чем строительство Керченского моста (228 млрд рублей). Однако это не окончательная стоимость. В рамках проекта предполагается проложить железную дорогу от станции Селизин, на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. С учетом этого общая стоимость проекта может вырасти до 400 млрд рублей или даже больше.Если Сахалин будет соединен не только с российским материком, но и с японским островом Хоккайдо, то будет создан транспортный коридор Япония – Россия – ЕС. В этом случае перевозки могут вырасти в несколько раз – до 33–40 млн тонн в год, а это уже другой разговор. При таком раскладе проект может дать экономический эффект не только для Сахалинской области и Хабаровского края, но и для всей России. И даже, возможно, окупится, хотя и через десятилетия.
Технически задача строительства моста через пролив Лаперуза хоть и непроста, но решаема при современных технологиях, считает Алексей Калачев из ГК «Финам». Это будет мост длиной почти 43 км, но Китай имеет опыт строительства мостов и подлиннее. Другое дело, что океанских сооружений такой протяженности в мире нет, тем более в суровых условиях Охотского моря, замечает Калачев. Средняя глубина в проливе – 20–40 метров, максимальная – 118. Зимой пролив покрывается льдом.
Но главное препятствие – дороговизна. Мост Сахалин – Хоккайдо еще в 2013 году оценивали в 400–500 млрд рублей, а сейчас, говорит Калачев, наверное, в полтора–два раза больше. Учитывая, что понадобится еще строительство перехода Сахалин – материк, то окончательная стоимость проекта может оказаться в разы больше. То есть в сумме на два моста может потребоваться более 1 трлн рублей, и значительную часть на себя должна будет взять Россия.
И непонятно, откуда Россия сможет взять сотни миллиардов рублей на строительство этих мостов, даже если финансирование поделить с Японией пополам. Россия сейчас и так много тратит на инфраструктуру в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу и строительства моста в Крым. «Кроме того, в «кубышке» объединенного Резервного фонда и ФНБ таких мощностей просто нет и не будет в ближайшие годы. Все расходные статьи уже расписаны вперед», – говорит Анна Бодрова из «Альпари».
Но важнее всего то, что
интерес к этому проекту со стороны Японии не так очевиден, как со стороны России.
Япония получает прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии. Ожидается, что этот маршрут доставки груза в Европу будет в два раза короче, а сроки доставки сократятся в три раза. Так, по морю груз проходит 21 тыс. км за 40 суток, а, например, по Транссибу через порт Восточный срок доставки сокращается до 18 суток.
Однако большие грузы и на большие расстояния эффективнее перевозить морем. «Морской контейнеровоз вмещает от 260 (самый маленький) до 18 тыс. TEU (стандартных 20-футовых контейнеров). В мире уже строятся 4 судна вместимостью по 21 000 TEU. А на самый длинный грузовой состав вы не погрузите больше 140 таких контейнеров. Поездом быстрее, но морем – больше и дешевле на единицу товара», – говорит Алексей Калачев. Железнодорожные грузовые перевозки, а тем более автомобильные, могут быть эффективнее лишь на более коротких расстояниях.
«Грузооборот Японии с Сахалином, конечно, удобнее обеспечивать прямым железнодорожным сообщением, чем морем. Однако вряд ли его объем способен окупить такие грандиозные затраты, которых потребует этот проект», – сомневается Калачев. До реализации этой идеи Япония еще не созрела, заключает он.
«При наличии денег такой мост можно построить, и он будет стоять так же величественно, как мост на остров Русский, например. Но востребованность подобной инфраструктуры очень низкая, а плата за амбиции Москве не по карману», – согласна Бодрова.
Вице-премьер Игорь Шувалов рассказал о масштабных инфраструктурных планах России на Дальнем Востоке.
«Предлагаем японским партнерам рассмотреть возможность строительства смешанного перехода автомобильно-железнодорожного от Хоккайдо до южной части Сахалина», — заявил он на полях ВЭФ-2017.
При этом, по словам , Россия близка к тому, чтобы начать свою часть работы —
довести до побережья Тихого океана железную дорогу и построить «такой же сложный переход» из материковой части страны на Сахалин .
Первый вице-премьер уверен, что этот проект даст России возможность дополнительно использовать свою железнодорожную инфраструктуру, при этом сделав Японию «континентальной державой».
План проекта включает в себя строительство железнодорожной сети на Сахалине. По оценке Шувалова, проект может оказаться «не очень дорогостоящим» за счет использования при строительстве современных технологий.
Министр транспорта РФ заявил, что объем инвестиций в создание моста между континентальной Россией и Сахалином должен составить около 500 млрд рублей.
«Общий объем в соответствии с предварительным технико-экономическим обоснованием, а сейчас дополнительно идет научно-исследовательская работа, будет составлять порядка 500 млрд рублей в ценах базового 2013 года», — сказал министр агентству . Не исключено, что при реализации проекта его стоимость вырастет с учетом заметно снизившегося с тех пор курса рубля.
Как отметил Соколов, в рамках следующего бюджетного цикла госпрограммы развития транспортной системы будет закладывать как бюджетные, так и внебюджетные источники для реализации этого проекта.
«Конечно, это затратное мероприятие, поскольку от самого перехода в районе пролива Невельского — это самый короткий перешеек между материком и островом Сахалин в рамках всего Татарского пролива, длина его всего 7 км — необходимо построить подъездные пути от Комсомольска-на-Амуре и до станции на территории Сахалина. Длина этих подъездных путей свыше 500 км», — дал разъяснения министр.
По словам Соколова, этот проект может быть реализован уже в первой половине 2020-х годов.
Ранее он заявил, что проект сухопутного перехода между Россией и Японией требует не менее 75% бюджетных инвестиций от общей стоимости.
Первый вице-президент РЖД заявил ТАСС, что и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии создали рабочую группу. Партнеры прорабатывают проект для создания транспортного перехода между Россией и Японией.
В конце 2016 года стало известно, что власти Сахалина и готовят план действий по совместному с Японией хозяйствованию на Южных Курилах, чтобы предоставить его на рассмотрение в Токио.
«В ближайшее время документ, содержащий конкретные шаги, будет предложен японской стороне. Накануне его детали обсуждались в ходе рабочей встречи губернатора , члена от Сахалинской области и заместителя министра иностранных дел России », — говорится в сообщении на сайте правительство области.
Некоторые инициативы, содержащиеся в плане, были уже приняты, к пример упрощение визового режима между странами. Сейчас обсуждаются возможности свободного приграничного перемещения между соседствующими регионами — Сахалином и Хоккайдо.
«Представляющие страны бизнес-структуры уже демонстрируют готовность к дальнейшему развитию взаимовыгодных отношений. В ходе визита главы российского государства в Японию Сахалин заключил с иностранными партнерами ряд договоренностей», — утверждалось в заявлении.
Давно рассматривает возможность строительства газопровода Японию. До сих пор эта инициатива не была реализована из-за ряда препятствий.
В 2014 году обсуждался газопровод от Сахалина до Хоккайдо (общая протяженность — 1,35 тыс. км), стоимость строительства оценивалась в $5 млрд. Предполагалось, что основную часть трубы будут строить японские компании.
В мае 2015 года Tokyo Gas предложила провести газопровод мощностью 8 млрд кубометров в год с Сахалина уже до центральной части Японии. При возросшей протяженности (1,5 тыс. км) стоимость прокладки, по оценкам TG, снизилась бы до $3,5 млрд.
Но учитывая высокую сейсмоактивность региона, прокладывать трубу с Сахалина в Японию весьма рискованно.
Японцы, впрочем, надеются на современные технологии. Ранее в качестве примера приводилась прокладка подводных тоннелей между японскими островами.
Лаперузов пролив находится в Тихом океане, разделяет два крупнейших острова. Он всегда имел и политическое значение, так как здесь расположилась граница двух государств: России и Японии. Открыт знаменитым мореплавателем, воспетый в песне «С далекого пролива Лаперуза», он до сих пор представляет большую опасность для кораблей.
Географическое положение
Географическое положение пролива делает его достаточно значимым для политики и экономики. Пролив Лаперуза разделяет два огромных по площади острова: Сахалин и Хоккайдо. Первый из них принадлежит России, а второй - Японии. На севере воды пролива Лаперуза глубоко проникают в залив Анива в южной части Сахалина. А на юге они заполняют бухту Соя.
Пролив Лаперуза относится к Тихому океану, он находится на границе Японского и Охотского морей. Вся длина пролива составляет 94 километра. Ширина в самом узком участке между островами равна 43 километрам. Этот отрезок расположился между мысом Крильон на Сахалине и мысом Соя у Хоккайдо (крайняя точка острова и всей Японии).
Самая большая глубина в проливе - 118 метров. Дно в этом морском участке имеет большую амплитуду колебания глубин, от мелководных рифов до впадин. Берега, которые омывает пролив Лаперуза, где находятся горы, покрыты лесом с произрастающим бамбуком. Только некоторые участки в и бухте Соя плавно спускаются к морю, образуя песчаные пляжи. Самые крупные населенные пункты: Вакканай (Япония), Корсаков (Россия).
Климат
Погодные условия там, где находится пролив Лаперуза, можно назвать суровыми и некомфортными. Здесь часты сильные ветра и туманы, снижающие видимость и очень затрудняющие судоходство. Через пролив Лаперуза проходит около ста циклонов в год. В конце лета здесь могут быть и тайфуны, скорость которых становится более 40 метров в секунду. Льют без перерыва очень сильные дожди.
Климат в проливе умеренный муссонный. Средний показатель температуры в январе -5, в июле +17 градусов. Зимой пролив замерзает и покрывается коркой льда.
Судоходство
В этом участке морского пространства находятся важные пути сообщения. Что соединяет Лаперуза пролив, можно увидеть на карте. Порты, которые расположены на берегах Охотского моря, связываются через него с Японским и Беринговым морем, а также со всем Тихим океаном.
Лаперузов пролив очень опасен для судов из-за природных факторов. Особенно затруднено судоходство с декабря по апрель. Большое количество льда поступает из морское пространство забивается. Здесь часты туманы, дожди и снегопады, хотя они и непродолжительны из-за сильного ветра. Рифы, которые встречаются здесь, тоже представляют большую опасность. Берега пролива имеют очень мало бухт, где суда могут укрыться от шторма. От капитанов кораблей для прохождения этого участка требуется большой опыт и умение.
Происхождение названия и история
Название свое пролив обрел благодаря мореплавателю и офицеру флота Жану Франсуа де Гало Лаперузу. Открыт он был в 1787 году во время кругосветного плавания знаменитого исследователя. Сахалин уже в то время принадлежал России. После прохождения через Лаперузов пролив экспедиция двинулась к берегам Камчатки и там отправила одного участника путешествия, который должен был пройти через Сибирь и донести о результатах кругосветного плавания.
Экспедиция Лаперуза
В 1785 году экспедиция вышла из французского порта Бреста на двух фрегатах с названиями «Астролябия» и «Буссоль». Так началось кругосветное плавание под командованием офицера флота, самому Лаперузу было в это время 44 года.
Первоначальная цель путешествия была исследовать новые земли для возможной их колонизации. Франция стремилась таким образом догнать Британскую империю, которая считалась великой морской державой. В качестве подарков для коренного населения было приготовлено большое количество зеркал, стеклянных бус и металлических игл. Планировалось совершить кругосветное плавание, для этого нужно было пройти через Атлантику, обогнуть мыс Горн и исследовать Великое
Такое название имел раньше Тихий океан, который был открыт еще за 300 лет до этого события испанскими конкистадорами, теперь европейцы намеревались детально его изучить.
Через 2 года после отбытия из Франции Лаперуз и его команда достигли пролива. Но перед этим экспедиция успела исследовать берега Чили, Гавайских островов, Аляски, Калифорнии. Далее они смогли резко пересечь весь Тихий океан и оказаться в устье Жемчужной реки Китая, затем пополнить запасы на Филиппинах.
В августе 1787 года французы подошли к берегу Сахалина. Так и был открыт новый пролив и его окрестности. Далее экспедиция двинулась на север и исследовала берега Камчатки. Затем они опять вернулись в южные широты к берегам Австралии и Новой Каледонии. С самых тех пор экспедиция пропала, хотя Лаперуз планировал вернуться уже в 1789 году на свою родину. Только спустя некоторый промежуток времени выяснилось, что они потерпели крушение на рифах у острова Ваникоро.
Мыс Крильон
Это самая южная точка Сахалина, которую омывает пролив Лаперуза, является оконечностью полуострова Крильон. Он обрывистый и высокий, вокруг него находятся рифы, опасные для прохождения судов. Название свое мыс получил в честь Луи Бальбес де Крильона, который принимал участие в экспедиции Лаперуза. Здесь, на полуострове, находится маяк и российская воинская часть, также сохранилась с давних времен сигнальная пушка.
Долгое время полуостров был под японским влиянием из-за близости к берегам этой страны. И только в 1875 году, когда весь Сахалин стал российским, полуостров Крильон тоже начал принадлежать нашей стране.
Но почти через 30 лет началась русско-японская война, в ходе которой у нашей страны в очередной раз забрали половину Сахалина. Но Япония здесь господствовала приблизительно 40 лет, и потом полуостров был вновь отвоеван и опять стал российским.
Результат и следы всех этих событий можно наблюдать на полуострове Крильон. И русские, и японцы оставили за собой многочисленные окопы, заросшие теперь бамбуком. Батареи танков стоят на возвышенностях, прикрывая удобные бухты, где мог бы высадиться неприятель. Судоходство у побережья и в окрестностях, как уже было сказано, затруднено из-за очень частых туманов и сильных течений. Необходимость маяка была бесспорна, поэтому здесь в 1883 году на самом высоком месте появился первый маяк из дерева.
В 1894 году для строительства нового подобного сооружения использовали красный японский кирпич. В настоящее время этот маяк - одна из главных достопримечательностей на мысе Крильон. В 1893 году здесь была построена метеостанция, с тех пор здесь ведутся наблюдения за погодой.
Камень Опасности
Это скала, которая расположена недалеко (в 14 километрах) от мыса Крильон. Находится она в Охотском море, юго-восточнее крайней точки Сахалина. Это груда камней, на которой нет никакой растительности. Скала имеет в плане вытянутую форму, длина ее 150 метров, ширина - 50. Камень Опасности был открыт еще экспедицией Лаперуза, и этот мореплаватель первым ее охарактеризовал. Скала всегда являлась существенным препятствием для прохождения судов по проливу, так как вокруг него находятся рифы, создающие опасность. Водоросли, которые растут в этих местах, так густы и крепки, что наматываясь на винты кораблей, становились причиной многочисленных аварий. Одно время матросы на кораблях чутко прислушивались к морю. Выделяя из общего шума рев сивучей, определяли, что поблизости находился Камень Опасности. Так называются крупные ушастые тюлени, устраивающие свои лежбища на скалах у берегов Сахалина. Особенно полюбили они и Камень опасности.
Порт Корсаков
Находится в юго-восточной части бухты Лососей. Этот порт является крупнейшим на острове Сахалин. Состоит из внешней и внутренней гавани. Строить его начали японцы в 1907 году. После окончания Великой Отечественной войны, когда часть Сахалина была отвоевана, порт Корсаков стал принадлежать Советскому союзу. Он являлся связующим звеном между материком и Сахалином.
Факты о проливе Лаперуза
При хорошей видимости с можно рассмотреть берег мыса Крильон (Сахалин).
В Японии этот пролив в настоящее время называется Соя.
Когда Лаперузов пролив был открыт французским мореплавателем, в ходе экспедиции был сделан вывод, что Сахалин является полуостровом, частью Евразии.
В экспедицию Лаперуза хотели попасть многие, шла ожесточенная борьба, среди претендентов был Наполеон Бонапарт с Если бы его взяли, судьба у Франции сложилась бы иначе, ведь всего через несколько лет состоится взятие Бастилии и революция. А затем Наполеон провозгласит себя императором и начнет войны, которые потрясут весь мир.
Россия предложила Японии всерьёз рассмотреть возможность строительства автомобильно-железнодорожного перехода, который соединил бы Сахалин и Хоккайдо. С инициативой выступил первый заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов.
По его мнению, проект будет выгоден обеим странам: Россия получит возможность эффективнее использовать свою железнодорожную инфраструктуру, а Япония «станет континентальной державой».
«Мы серьёзно предлагаем японским партнёрам рассмотреть возможность строительства смешанного перехода — автомобильно-железнодорожного — от Хоккайдо до южной части Сахалина. Мы близки к тому, чтобы начать свою часть работы по доведению до тихоокеанского побережья железной дороги и построения этого сложного перехода от материка до Сахалина. В таком случае это даст дополнительную возможность использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, а Япония при этом станет континентальной державой», — заявил Шувалов.
Чиновник также выразил уверенность, что этот проект не потребует вложения значительных средств, если использовать при его реализации новые технологии.
Министры обсудят
Готовность обсудить потенциальный проект с японскими коллегами уже выразил глава Минтраса России Максим Соколов. Он отметил, что переговоры могут пройти уже в нынешнем году.
«Я планирую уже в этом году провести с моим визави, министром земли и инфраструктуры Японии (Коиши Йошидой. — RT ), соответствующие переговоры на эту тему», — цитирует ТАСС Соколова.
При этом министр заявил, что на данный момент нет даже предварительных оценок инвестиций, которые потребуются для реализации проекта. «Для этого необходимо в первую очередь достижение договорённости с японскими партнёрами. Это будет проектом обеих стран», — сказал глава Минтранса.
Реализован же этот проект может быть уже в первой половине 2020-х годов.
С материка на Сахалин
Кроме того, на данный момент в России обсуждается ещё один проект — строительство моста с материковой части России на Сахалин. На его реализацию может потребоваться порядка 500 млрд рублей.
«Общий объём в соответствии с предварительным технико-экономическим обоснованием (а сейчас дополнительно идёт научно-исследовательская работа) будет составлять порядка 500 млрд рублей в ценах базового 2013 года», — заявил Максим Соколов ТАСС.
Он также добавил, что «в рамках следующего бюджетного цикла разработки федеральной целевой программы и госпрограммы развития транспортной системы на следующее десятилетие» закладываться будут как бюджетные, так и внебюджетные источники финансирования.
Дороговизну проекта министр объяснил тем, что планируется не только возвести мост, но также построить подъездные пути от Комсомольска-на-Амуре и до станции на территории Сахалина.
«От самого перехода в районе пролива Невельского — это самый короткий перешеек между материком и островом Сахалин в рамках всего Татарского пролива, длина его всего 7 км — необходимо построить подъездные пути от Комсомольска-на-Амуре и до станции на территории Сахалина. Длина этих подъездных путей — свыше 500 км», — рассказал Соколов.
Соединяя два острова
О возможности появления транспортного перехода между Сахалином и Хоккайдо ранее заявлял первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. В частности, он отмечал, что РЖД и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии уже создали рабочую группу для обсуждения этого вопроса.
При этом важным условием реализации проекта Мишарин называл первоначальное строительство перехода между Сахалином и материком.
«Эта тема звучит много лет, но за этот период РЖД совместно с Министерством транспорта провели работу по обоснованию инвестиций и подготовке технических решений для сухопутного перехода с материка на остров Сахалин — это важное и непременное условие реализации этого проекта», — рассказал первый вице-президент РЖД ТАСС.
Перспективным сухопутное сообщение между Россией и Японией ранее называл и замминистра транспорта России Алексей Цыденов. В тот момент прорабатывались два варианта — тоннель и мост.
В настоящий момент российский остров Сахалин и японский Хоккайдо, имеющие железнодорожную сеть, разъединяет пролив Лаперуза. Длина пролива составляет 94 км, ширина в самой узкой части — 43 км.
Эксперты сходятся во мнении, что на реализацию сухопутного перехода может уйти до 1 трлн рублей. В целом же с учётом проектно-изыскательских работ реализация проекта может занять от 3 до 5 лет.
Отметим, что пока самым протяжённым мостом в России считается Крымский мост. Его длина по завершении строительства составит 19 км. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по 5-километровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег.
17:49 — REGNUM
Россия и Япония обсуждают возможность совместного строительства автомобильно-железнодорожного перехода, который соединит Хоккайдо и южную часть Сахалинской области. Об этом заявил первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов в ходе третьего Восточного экономического форума, передает корреспондент ИА REGNUM 6 сентября.
По словам вице-премьера, Россия уже готова начать свою часть работы — довести железную дорогу до тихоокеанского побережья и построить переход от материка до Сахалина.
Такое предложение от правительства РФ поступило в связи с политикой налаживания двусторонних отношений России и Японии. В конце 2016 года в страну посетил президент РФ Владимир Путин , Россия и Япония договорились о совместной экономической деятельности на Курильских островах. В частности, речь шла о рыболовстве, туризме, здравоохранении и экологии. О транспортном соединении двух стран речи не шло. Однако, по словам Игоря Шувалова, такой проект будет выгоден обеим странам.
«Это даст дополнительную возможность использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, и Япония при этом станет континентальной державой», — считает Шувалов.
Между тем, мнение первого вице-премьера разделяют далеко не все депутаты и эксперты, опрошенные корреспондентом ИА REGNUM . Пока одни считают такой проект отличным вариантом для привлечения иностранных инвестиций, другие указывают на его несвоевременность и даже опасность.
Дополнительные инвестиции и японская выгода
Строительство перехода между Хоккайдо и Сахалином поможет развитию Дальнего Востока, уверен глава комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Сергей Жигарев (ЛДПР).
«Я поддерживаю такую идею, потому что Дальнему Востоку нужны инвестиции, Дальний Восток должен быть привлекательным», — заявил Жигарев.
Совместное строительство перехода будет в интересах Японии — с помощью развития инфраструктуры страна сможет обеспечить свое участие в экономике Сахалина, уверен Жигарев.
С такой точкой зрения согласен и зампредправления «Локо Банка» Андрей Люшин.
«Для Японии этот проект может быть даже более важным, так как позволит снижать затраты на транспортировку, а значит, импортные товары, прежде всего сырьевые, будут дешевле. Но и перспективы для развития территорий в этом случае будут прекрасными», — считает Люшин.
По его словам, проект постройки моста статусный и имеет огромный потенциал, но говорить о его реализации пока рано, так как пока что Япония еще даже не согласилась на совместную стройку. Кроме того, сегодня также непонятно, насколько затратной будет такая стройка.
Может, лучше порт?
Как отметил первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов , строительство российско-японского моста не потребует больших затрат из бюджета, так как при его строительстве будут использованы современные технологии.
Между тем, как напоминает член комитета Госдумы по транспорту и строительству Олег Нилов («Справедливая Россия»), строительство любого моста — это затратное и недешевое мероприятия, к которому стоит прибегать только в случае невозможности других способов для коммуникации и взаимодействия.
«Если сравнивать транспортные артерии, то морские перевозки в серьезных объемах считаются наиболее выгодными. Строительство моста — дело дорогое, поэтому его обычно возводят, когда других вариантов нет», — считает Нилов.
По его словам, вполне возможно, что гораздо выгоднее и целесообразнее построить качественный, современный порт, вместо того, чтобы оплачивать строительство нового перехода.
«Надо сравнить, что даст вложение колоссальных средств в строительство автомобильно-железнодорожного моста и как это сопоставимо с альтернативным строительством мощнейшего и современного порта. Только после сравнения вложений и доходов можно принимать решение», — уверен Нилов.
Подождать 20—30 лет
Первый зампредседателя комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Валерий Гартунг («Справедливая Россия») уверен, что строительство моста Хоккайдо-Сахалин как минимум несвоевременно. По его подсчетам, таким проектом можно заняться через 20—30 лет, когда Россия решит проблемы транспортного сообщения внутри страны и разовьет свой экономический потенциал.
«У нас есть более важные проекты. Наша инфраструктура во многих городах находится в плачевном состоянии: много населенных пунктов, к которым вообще отсутствуют дороги с твердым покрытием», — считает Гартунг.
