Железнодорожный транспорт является более экологически чистым, чем автомобильный, но, тем не менее, вблизи станций происходит существенное загрязнение окружающей среды. Это происходит в результате выброса вредных веществ, как подвижного состава, так и многочисленных производственных и подсобных предприятий, обслуживающих перевозочный процесс, что приводит к загрязнению воздуха, воды и почвы (таблица 2). Кроме того, железнодорожный транспорт создаёт шумовое и тепловое загрязнение .
Таблица 2 - Время распада вредных веществ из выхлопных газов дизелей
На железнодорожном транспорте источниками выбросов вредных веществ в атмосферу являются объекты производственных предприятий и подвижного состава (рисунок 6). Они подразделены на стационарные и передвижные. Из стационарных источников наибольший вред окружающей среде наносят котельные, в зависимости от применяемого топлива при его сгорании выделяются различные количества вредных веществ (таблица 2). При сжигании твердого топлива в атмосферу выделяются оксиды серы, углерода, азота, летучая зола, сажа. Мазуты при сгорании в котельных агрегатах выделяют с дымовыми газами, оксиды сер, диоксид азота, твердые продукты неполного сгорания ванадия.
Приготовление в депо сухого песка для локомотивов, его транспортировка загрузка в тепловозы сопровождается выделением в воздушную среду токсичных веществ (таблица 3). Нанесение лакокрасочных покрытий сопровождается выделением в атмосферу паров растворителей, аэрозоля краски. При использовании растворителей, шпатлёвок, грунтовок, лаков, эмалей поступающие в воздух пары содержат ацетон, бензол, ксилол, бутиловый спирт, формальдегид в концентрации от 10 до 150 мг/м3.
Таблица 3 - Токсичные вещества на железнодорожном транспорте
|
Название зоны и участка работ |
Производственный процесс |
Выделяющиеся вредные вещества |
|
|
Участок мойки подвижного состава |
Мойка наружных поверхностей |
Пыль, щелочи, СПАВ, нефтепродукты, кислоты, фенолы |
|
|
Техническое обслуживание и диагностика |
Замена комплектующих, смазка |
Оксид углерода, оксиды азота, углеводороды, сажа, пыль, масляный туман |
|
|
Отделение топливной аппаратуры |
Регулировка и ремонт топливной аппаратуры |
Бензин, керосин, дизельное топливо, ацетон, бензол |
|
|
Стоянка и место отстоя подвижного состава |
Перемещение подвижного состава |
Оксид углерода, оксиды азота, углеводороды, сажа, сернистый ангидрид |
|
|
Склад горюче-смазочных материалов |
Получение, хранение, выдача ГСМ |
Пары и жидкие разливы топлива и масел |
|
|
Гальваническое отделение |
Нанесение металлопокрытий |
Соляная и серная кислоты, никель, медь, гидрооксид натрия, хромовый ангидрид |
|
|
Котельная |
Теплоснабжение |
Зола, сажа, пыль, оксид углерода, сернистый ангидрид, углеводороды |
При обмывке подвижного состава в воздух выделяется пыль до 1,5 ? 20 мг/м3, карбоната натрия до 1,0 ? 5,0 мг/м3.Путевая техника, тепловозы при сжигании топлива с выхлопными газами выделяют оксид серы, углерода, азота, альдегиды .
Рисунок 6 - Негативное влияние железнодорожного транспорта
Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей. Важное значение имеют обезвреживание отработавших газов, правильная эксплуатация тепловозов. Для очистки газовоздушных смесей, образующихся при различных технологических процессах на стационарных объектах железнодорожного транспорта, от газообразных, парообразных и пылевидных токсичных веществ применяют абсорбенты, адсорбенты, каталитические нейтрализаторы, индукционные преобразователи газа, скруберы, термокатализаторы, разнообразные фильтры, пылеуловители, циклоны, пенные сепараторы, температурно-инерционные осадители, золоуловители, установки каталитического окисления паров растворителей, вихревые трибоэлектрические фильтры и др. газоочистные средства и устройства.
Для защиты окружающей природной среды необходимо также бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства тепловозов, а также чугунные тормозные колодки локомотивов и вагонов. Искры могут быть причиной пожаров на территориях, примыкающих к железным дорогам. Ограничить искровыделение из газоотводных устройств, свидетельствующее о неполном сгорании топлива, можно осуществлением мероприятий, направленных на улучшение теплотехнического состояния тепловозов, а также установкой искрогасителей. Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение и, кроме того, сокращает расход чугуна. Переход на сжатый газ позволит экономить дефицитное дизельное топливо. Ещё одно преимущество газового тепловоза? его экологическая чистота .
При истирании ходовых частей, утечке и рассыпании грузов в почвы обочин поступают такие тяжелые металлы, как железо, хром, марганец, кобальт, свинец и другие. Зона их распространения часто определяется рельефом и метеорологическими условиями.
Необходимо учитывать, что очень часто вблизи дорог располагаются сельскохозяйственные угодья, дачи, жилые строения, что влечет за собой вовлечение тяжелых металлов в пищевые цепи и непосредственно оказывает влияние на здоровье людей, вызывая разнообразные заболевания, вплоть до онкологических. Также постоянно происходит постоянное вымывание загрязнителей в открытые водоемы, водоемы и грунтовые воды, которые могут использоваться человеком в хозяйственных нуждах, а также являться местами водопоя животных и произрастания редких лекарственных растений.
Для снижения проникновения поллютантов в сторону от дороги используют придорожные защитные лесные насаждения. Как правило, внутри его содержание загрязнителей редко возрастает и снижается по мере передвижения по насаждению в направлении от дороги в сторону поля. Зона опасных уровней загрязнения чаще всего обрывается довольно резко уже в путевой опушечной части насаждения. Помимо тяжелых металлов в почвах отводов дорог наблюдается наличие нефтепродуктов и других химических веществ.
Также железнодорожный транспорт оказывает негативное воздействие на развитие процессов эрозии. Например, при неправильном возведении и эксплуатации водоотводящих систем с полотна железной дороги наблюдается развитие и рост овражно-балочных систем. Также при строительстве дорог изменяется рельеф местности, что влияет на изменение целого комплекса физико-географических факторов, таких как микро и мезо климат, ландшафт, орография .
Загрязнение окружающей среды железнодорожным транспортом наиболее всего ощущается там, где используются тепловозы. Их отработанные газы содержат большое количество токсичных веществ, сажи, угольной и рудной пыли. При мойке составов в локомотивных и вагонных депо образуются значительные объемы стоков, содержащих нефтепродукты, щелочи, кислоты, тяжелые металлы, применяемые в моющих растворах.
Растительный покров вблизи железных дорог разнообразен. Среди разнотравья преобладают тысячелистник обыкновенный, одуванчик лекарственный и подорожник большой, ? имеют самые высокие показатели зольности. Они являются рудералами и характерны для территорий со значительной рекреационной нагрузкой .
Анализ фитомассы растений, которые произрастающих вдоль железных дорог показал, что самое высокое содержание таких тяжелых металлов, как Zn, Cr, Ni, Ti, Mn и V наблюдается среди древесных форм? у осины обыкновенной. У клена ясенелистного отмечено высокое содержание Fe, Zn и V, у вяза мелколистного? Zn, Cr и V. Среди травянистых форм хорошо накапливают тяжелые металлы чистотел большой и сныть обыкновенная .
Самым надежным и эффективным средством защиты почвы, растительности и животного мира от загрязнений и шума, производимых объектами железнодорожного транспорта, являются защитные лесонасаждения. Вдоль железных дорог и в санитарно-защитных зонах других объектов железнодорожного транспорта сажают деревья и кустарник для защиты от снежных и песчаных заносов, селей, лавин, обвалов, оползней. Зеленые насаждения располагают не ближе 15 метров от полотна железной дороги. Они защищают прилегающие населенные пункты и среду обитания животных от шума и тепловых излучений, поглощают основную долю вредных веществ от выбросов двигателей внутреннего сгорания тепловозов, рассеиваемых сыпучих грузов .
Для положительной динамики развития транспортного комплекса и уменьшения экономических затрат на его эксплуатацию, человеку необходимо осознать свое отрицательное воздействие на окружающую среду и принять меры по снижению этого воздействия. Особенно охрана почв от загрязнений является важной задачей человека, так как любые вредные соединения, находящиеся в почве, рано или поздно попадают в организм человека .
Николаенко Михаил
Задачи: показать актуальность проблемы, связанной с негативным воздействием железнодорожного транспорта на окружающую среду и рассмотреть меры борьбы с нарушениями, возникающими в биосфере из-за воздействия на нее железнодорожного транспорта.
Скачать:
Предварительный просмотр:
Чтобы пользоваться предварительным просмотром презентаций создайте себе аккаунт (учетную запись) Google и войдите в него: https://accounts.google.com
Подписи к слайдам:
Разработчик: Студент группы 3 ТЭ - 411 Николаенко Михаил Специальность: 190623 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ГОРОДА МОСКВЫ КОЛЛЕДЖ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА Тема презентации: Влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду
показать актуальность проблемы, связанной с негативным воздействием железнодорожного транспорта на окружающую среду; рассмотреть меры борьбы с нарушениями, возникающими в биосфере из-за воздействия на нее железнодорожного транспорта. Задачи работы
Экологические проблемы Непрерывная интенсификация и расширение масштабов хозяйственной деятельности общества ведут к обострению экологических проблем, к прямому и побочному влиянию производственной деятельности на состав и свойства атмосферы, тепловой режим планеты, фон радиоактивности, к загрязнению Мирового океана, водоемов, суши и уменьшению запасов пресной воды, невозобновляемых сырьевых и энергетических ресурсов, выделению в биосферу неперерабатываемых биохимических и токсических отходов, экологическому воздействию антропогенных ландшафтов, влиянию экологических факторов на физическое и психическое здоровье человека и на генофонд человеческих популяций.
Транспорт - важное условие функционирования общественного производства и жизни людей. Пассажиропотоки в городах растут быстрее, чем население городов. Большую долю всего объема транспортных перевозок выполняет промышленный транспорт, в составе которого 30-35% перевозок совершают железные дороги. Транспорт в общественной жизни
Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются локомотивные и вагонные депо. Особенно неблагоприятно в санитарном отношении загрязнение ограниченных объемов окружающей среды, в которых постоянно или периодически работают люди. Так, железнодорожные тоннели в большей степени загрязняются выпускными газами дизелей тепловозов. Загрязнение воздуха
Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служат механизация и автоматизация производственных процессов, замена твердого топлива газообразным и т.д. Загрязнение воздуха
На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отношении загрязнения поверхностных источников питьевого назначения представляют локомотивно- и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропиточные заводы, рельсосварочные поезда и др. производства. Так, в сточных водах моечных участков локомотивных депо обнаруживается от 3 до 25 г/л нефтепродуктов, от I до 2 г/л поверхностно-активных веществ, используемых в моющих растворах. Загрязнение воды
Ведется большая работа по усовершенствованию способов очистки и внедрению оборотных систем водоснабжения. При повторном использовании сточных вод необязательна их глубокая очистка, вполне достаточна степень очистки, которая достигается на существующих очистных сооружениях. Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно сократить потребление пресной воды для технических нужд. Загрязнение воды
При строительстве и эксплуатации железных дорог изменяются свойства и структура почвы, что приводит к нарушению сложившегося равновесия природной среды в полосе отвода. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, большой урон почве наносят ядохимикаты. Среди мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары. Загрязнение почвы
Увеличение скорости продвижения грузопотока, массы поездов, организация длинносоставных поездов создают новую технологию сортировки грузовых вагонопотоков, повышают интенсивность движения на всем полигоне железных дорог. В то же время в связи с жилищным строительством в городах многие сортировочные, пассажирские станции, локомотивно- и вагоноремонтные депо оказались составной частью населенных пунктов. Это приводит к ухудшению акустического климата. Акустическая проблема
Борьба с шумами на железнодорожном транспорте проводится систематически: оборудование локомотивов свистками малой громкости, уменьшение мощности громкоговорителей на станциях, ограниченное пользование парковой связью, прокладка бесстыкового пути на участках железных дорог, использование шумозащитных экранов Акустическая проблема
Железнодорожное полотно систематически загрязняется неочищенными сточными водами от пассажирских вагонов. Ежедневно на каждый километр пути выливается более 200 м 3 неочищенных сточных вод, выбрасывается более I2 т сухого мусора. В настоящее время эта проблема решается за счет устройства биотуалетов в вагонах, которые утилизируют стоки и мусор путем сжигания. Загрязнение путей
Президент Российской Федерации В.В. Путин в 2003 году обратил серьезное внимание на состояние экологии в своем послании С овету Федерации. В принятом законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» в числе главных функций отрасли названо обеспечение экологической безопасности. Указом Президента РФ от 10 августа 2012 г. N 1157 считать 2013 год в Российской Федерации Годом охраны окружающей среды. ОАО «РЖД» осуществляет природоохранную деятельность в соответствии с законами РФ в области охраны окружающей среды. Экология, государство и железнодорожный транспорт
Е.Н Будрейко, В.А. Зайцев «Введение в промышленную экологию», Всесоюзный научно – методический центр профессионального образования молодежи, Москва, 2000 г. Под редакцией В.С. Крутякова «Основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве», Москва, «Транспорт», 1993 г. http://www.newecologist.ru/ecolog-1585.html Список литературы
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! Кто не любит природы, тот не любит человека, тот не гражданин! Достоевский Ф.М.
Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется прежде загрязнением воздушной среды, водной и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов , развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества. Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.
Степень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду оценивают по уровню расходования природных ресурсов и уровню загрязняющих веществ, поступающих в природную среду регионов, где расположены предприятия ж.-д. транспорта. Все источники загрязнений окружающей среды по характеру функционирования делятся на стационарные и передвижные. Стационарными источниками являются локомотивные и вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава, пункты подготовки подвижного состава, котельные, пропарочно-пропиточные заводы. К передвижным источникам относятся магистральные и маневровые тепловозы, путевые и ремонтные машины, автотранспорт, промышленный транспорт, рефрижераторный состав, пассажирские вагоны и т.п. В свою очередь, стационарные источники по сложности и числу технологических процессов неравнозначны и могут создавать загрязнения не одного, а нескольких видов.
В целом, факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:
Механическое воздействие (твердые отходы, воздействие дорожной техники на почву);
Физическое (тепловое излучение, электромагнитные поля , ультра и инфразвук, вибрация, радиация);
Биологическое (макро и микроорганизмы, бактерии , вирусы);
Эстетическое (нарушение ландшафтов, осушение, заболачивание).
Эти факторы могут действовать на природу долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.
Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространства для размещения ее инфраструктуры. Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов, наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды и социально-экономической среды общества.
В свою очередь состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству, ремонту и эксплуатации подвижного состава, производственного оборудования, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли. Достаточно сказать, что железнодорожный транспорт потребляет до 7% добываемого топлива, 6% электроэнергии и 4,5% леса.
Поэтому уровень воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду достаточно велик. Характер влияния транспорта на природу определяется составом технических факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью этих воздействий на элементы окружающей среды. Загрязнение от объектов железнодорожного транспорта накладываются на загрязнения от хозяйственно-производственной деятельности предприятий и коммунальных служб городов. Техногенное воздействие на окружающую среду может носить локальный (от единичного фактора) или комплексный (от группы различных факторов) характер. Эти воздействия, как правило, характеризуются различными коэффициентами экологической опасности в зависимости от вида воздействия и их характера, а также объекта воздействия.
Для оценки уровня воздействия объектов железнодорожного транспорта на экологическое состояние окружающей среды используются следующие интегральные характеристики:
Абсолютные потери окружающей среды, выраженные в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, почвы, морей);
Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режимах, созданных принудительно;
Опасность нарушения природного баланса, возникновение потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей среде;
Уровень экологических потерь, вызванных воздействием объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду.
Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в районах расположения транспортных объектов. Воздействие объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду, как уже отмечалось, обусловлено строительством железных дорог и транспортной инфраструктуры, производственно-хозяйственной транспортных предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на полосах отчуждения и др. Строительство и эксплуатация железных дорог связано с загрязнением природных комплексов, выбросами в атмосферу, стоками в водоемы и отходами. Железные дороги прокладываются на сложившихся путях миграции животных, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.
Системный подход при изучении взаимодействия транспорта с окружающей средой. Уровни и нормы воздействия на природную среду
Системный подход - направление методологии научного познания и социальной практики, в основе которого лежит исследование объекта как системы. Системный подход способствует адекватной постановке проблем в конкретных науках и выработке эффективной стратегии их изучения. Методологическая специфика системного подхода определяется тем, что он ориентирует исследователя на раскрытие целостности объекта и обеспечивающих ее механизмов, на выявление многообразных типов связей сложного объекта и сведение их в единую теоретическую картину. Системный подход занимает одно из ведущих мест в научном познании, в том числе в экологии и при решении природоохранных задач.
Природно-техническая система, с точки зрения системного подхода, представляет собой многофакторное и многокомпонентное образование. Границы природно-технической системы определяются базисом, который представляет предмет исследования. В данной работе предмет исследований - это природно-техническая система, ограниченная горнопромышленным комплексом Среднего Урала.
Развитие систем идет от простого к сложному, или критерием сложности любой системы (в том числе и природно-технической) является ее разнообразие.
Изменение системы может идти как по пути увеличения разнообразия, так и по пути уменьшения, но в любом случае развитие ее будет прогрессивным только тогда, когда оно не «выходит» за пределы природной траектории (фоновые или санитарно-гигиенические нормативы).
Возрастающее воздействие хозяйственной деятельности на природную среду и его негативные последствия остро поставили вопрос о регулировании качества той среды, в которой живет и разносторонне проявляет себя человек.
Качеством ОПС надлежащего уровня считается такое состояние ее экологических систем, которое постоянно и неизменно обеспечивает процесс обмена веществ, энергии и информации между природой и человеком и беспрепятственно воспроизводит и обеспечивает жизнь. Оно поддерживается прежде всего самой природой путем саморегуляции, самоочищения от вредных веществ и явлений.
Нормирование качества ОПС представляет собой прежде всего деятельность по установлению нормативов (показателей) предельно допустимых воздействий на окружающую среду. При этом учитывается наиболее распространенный и к тому же опасный вид отрицательного воздействия загрязнения ОПС. Под ним, как известно, понимают физическое, химическое, биологическое изменение последней, вызванное антропогенной деятельностью и содержащее угрозу причинения вреда жизни и здоровью человека, состоянию растительного и животного мира экологических систем природы.
Нормативы качества ОПС подразделяются на три группы: санитарно-гигиенические, экологические (производственно-хозяйственные) и комплексные, сочетающие в себе признаки первой и второй групп.
К санитарно-гигиеническим показателям относятся нормативы предельно допустимых концентраций (ПДК) вредных веществ (химических, биологических), физических воздействий и др., нормативы санитарных, защитных зон, предельно допустимых уровней (ПДУ) радиационного воздействия и др. Целью создания таких нормативов является определение показателей качества окружающей среды применительно к здоровью человека. Это наиболее разработанная часть нормативов качества ОПС.
Вторую группу образуют экологические нормативы. Возглавляют данную гpynny нормативы выбросов и сбросов вредных веществ. Они устанавливают требования непосредственно к источнику вредного воздействия, ограничивая его деятельность определенной пороговой величиной выброса (сброса).
Главная цель вспомогательных норм и правил состоит в обеспечении единства в употребляемой терминологии, в деятельности организационных структур и правовом регулировании экологических отношений.
Характеристика наиболее распространенных загрязнителей окружающей природной среды на объектах железнодорожного транспорта: неорганические соединения (оксид углерода, диоксид серы, оксиды азота).
Под загрязнением окружающей среды следует понимать "изменение свойств среды (химических, механических, физических, биологических и связанных с ними информационных), происходящие в результате естественных или искусственных процессов и приводящие к ухудшению функций среды по отношению к любому биологическому или технологическому объекту". Используя различные элементы окружающей среды в своей деятельности, человек изменяет её качество. Часто эти изменения выражаются в неблагоприятной форме загрязнения.
Загрязнение окружающей среды — это поступление в нее вредных веществ, могущих нанести ущерб здоровью человека, неорганической природе, растительному и животному миру или стать помехой в той или иной человеческой деятельности.
Из-за больших количеств поступающих в среду отходов человеческой деятельности способность окружающей среды к самоочищению находится на пределе. Значительная часть этих отходов чужда природной среде: они либо ядовиты для микроорганизмов, разрушающих сложные органические вещества и превращающих их в простые неорганические соединения, либо вообще не разрушаются и поэтому накапливаются в различных частях окружающей среды.
Около половины годового промышленного производства этого металла различными путями попадает в океан. Заражение морепродуктов неоднократно приводило к ртутному отравлению прибрежного населения. Свинец - типичный рассеянный элемент, содержащийся во всех компонентах окружающей среды: в горных породах, почвах, природных водах, атмосфере, живых организмах. Наконец, свинец активно рассеивается в окружающую среду в процессе хозяйственной деятельности человека. Это выбросы с промышленными и бытовыми стоками, с дымом и пылью промышленных предприятий, с выхлопными газами двигателей внутреннего сгорания. Миграционный поток свинца с континента в океан идет не только с речными стоками, но и через атмосферу.
Характеристика наиболее распространенных загрязнителей окружающей природной среды на объектах железнодорожного транспорта: шум, вибрация; радиоактивное, электромагнитное излучения; тепловое загрязнение.
Радиоактивное загрязнение и здоровье человека .
Радиация по самой своей природе вредна для жизни. Малые дозы облучения могут “запустить” не до конца еще установлен-ную цепь событий, приводящую к раку или к генетическим повреждениям. При больших дозах радиация может разрушать клетки, повреждать ткани органов и явиться причиной скорой гибели организма.
Отдельные загрязняющие вещества вызывают специфические симптомы отравления.
Например, хроническое отравление фосфором первоначально проявляется болями в желудочно-кишечном тракте и пожелтением кожаного покрова. Эти симптомы сопровождаются потерей аппетита и замедлением обмена веществ. В дальнейшем отравление фосфором приводит к деформации костей, которые становятся все более хрупкими. Снижается сопротивляемость организма в целом.
Медики установили прямую связь между ростом числа людей, болеющих аллергией, бронхиальной астмой, раком, и ухудшением экологической обстановки в данном регионе. Достоверно установлено, что такие отходы производства, как хром, никель, бериллий, асбест, многие ядохимикаты, являются канцерогенами, то есть вызывающие раковые заболевания. Еще в прошлом веке рак у детей был почти неизвестен, а сейчас он встречается все чаще и чаще. В результате загрязнения появляются новые, неизвестные ранее болезни. Причины их бывает очень трудно установить.
Водопользование и водопотребление. Источники загрязнения воды на объектах железнодорожного транспорта. Нормирование качества воды в водоемах.
Вода - это среда, в которой возникла жизнь и в которой обитает большая часть видов живых организмов. Поэтому при нормировании качества природных вод необходимо заботиться о воде не только как о ресурсе, потребляемом человеком, но и беспокоиться о сохранении равновесия в водных экосистемах.
Выделяют три вида водопотребления:
· хозяйственно-питьевое - использование водных объектов в качестве источников хозяйственно-питьевого водоснабжения, а также для водоснабжения предприятий пищевой промышленности;
· культурно-бытовое - использование водных объектов для купания, занятия спортом и отдыха;
· водоёмы рыбохозяйственного назначения - водные объекты, используемые для сохранения и воспроизводства различных видов рыб.
Железнодорожный транспорт является крупным потребителем пресной воды. Сточные воды предприятий железнодорожного транспорта делятся на производственные, хозяйственно-бытовые и поверхностные.
- Объем и состав производственных стоков зависит от типа техно-ло-гического процесса предприятия
- Характеристика сточных вод предприятий железнодорожного транспорта
| Наименование предприятия | Расход стоков, м 3 /сут | Загрязняющие вещества | t, °С | рН | |
| Вагонное депо Вагоно-ремонтный завод | 50-500 100-1000 | Мытье смотровых канав Моечные машины для наружной обмывки подвижного состава, рам тележек, деталей Моечные ванны для обмывки колесных пар, деталей автосцепки, автотормозов, промывки отопительных систем вагонов Гальванические ванны Промывка аккумуляторных батарей | Взвешенные минеральные и органические вещества (песок, нагар, металлы, нефтепродукты, жиры) Минеральные растворимые вещества (щелочи, кислоты, соли тяжелых металлов) Органические растворимые вещества (нефтепродукты, амины, поверхностно-активные вещества) Соли тяжелых металлов, кислоты Кислоты, щелочи, соли тяжелых металлов | 10-12 | 7-9 |
| Наименование предприятия | Расход стоков, м 3 /сут | Источники образования загрязненных стоков | Загрязняющие вещества | t, °С | рН |
| Локомотивное депо | 100-1000 | Моечные ванны для обмывки колесных пар, деталей двигателя | Взвешенные минеральные и органические вещества, щелочи, ПАВ | 10-12 | 7-9 |
| Локомотиворемонтный завод | 300-2000 | Моечные машины для наружной и внутренней обмывки подвижного состава Мытье смотровых канав после окрасочных работ и уборки цеха Промывка аккумуляторов | Взвешенные минеральные и органические вещества, ПАВ, кислоты, щелочи, органические растворители Органические вещества, взвешенные вещества Кислоты, щелочи, соли тяжелых металлов | ||
| Промывочно-пропарочная станция | 500-1000 | Моечные машины для наружной и внутренней промывки цистерн. | Взвешенные вещества (нагар, песок, соединения железа); органические вещества (предельные, непредельные углеводороды, фенолы, тетраэтилсвинец и т.д. Всего 120 наименований); щелочи | 40-60 | 9-13 |
| Шпалопропиточный завод | 100-200 | Смыв после уборки цеха и процесса пропитки | Взвешенные минеральные и органические вещества, фенолы | 40-50 | 6,5-7,5 |
| Щебеночный завод | 100-250 | Моечные устройства промывки щебня и оборудования | Минеральные вещества (взвешенные и растворимые) | 7-10 | »7 |
Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воде. Контроль качества воды. Условия сброса сточных вод в канализацию
Проблема очистки сточных вод уже давно является одним из основных вопросов экологической безопасности. К сожалению, и в промышленных масштабах, и в условиях применения бытовых канализационных сетей достаточно часто уделяется недостаточное количество внимания на предварительную подготовку стоков.
Поэтому в систему центральной канализации зачастую попадают всевозможные отходы, в которых значительно превышаются ПДК сточных вод (предельно допустимые показатели) по различным критериям.
Основными характеристиками являются:
- Количество взвешенных и плавающих примесей.
- БПК сточных вод, характеристика определяющая количество кислорода, необходимого для биохимического окисления веществ органического происхождения, имеющихся в стоках. То есть, чем более загрязнены стоки, тем большим будет это значение.
- ХПК сточных вод, определяет количество кислорода, необходимого для химического разложения органических примесей.
- Содержание различных химических веществ, способных нанести вред как человеку, так и окружающей среды.
- Кислотность стоков.
Допустимые значения показателей по СанПиН 2.1.5.980-00
Исходя из этих показателей, определяется, возможно ли осуществлять выпуск сточных вод в водоемы.
Способы очистки сточных вод. Расчет допустимого состава сточных вод. Замкнутые системы водопользования на предприятиях железнодорожного транспорта
Очистка сточных вод в современно ключе позволяет очень эффективно выполнить очистные операции, начиная устранением запаха и заканчивая откачкой или повторным использованием канализационных вод. На данном временном этапе технологии предлагают различные методы очистки сточных вод, которые различаются и по способу очистки, и по цене. Если говорить конкретно, то наиболее эффективные способы очистки сточных вод разделяются на 3 вида:
Механический.
Биологический.
Физико-химический.
Механическая очистка сточных вод определяется как начальный этап очистных мероприятий. Главная его задача заключается в удалении крупнодисперсных примесей путем использования фильтров грубой очистки. Диапазон возможностей механической очистки довольно обширен, в случае применения в системе очистки бытовых сточных вод удается удалить до 60% примесей. А при использовании в промышленных масштабах возможна очистка сточных вод на 90%. Именно таким образом производится очистка сточных вод от нефтепродуктов на автомойках или НПЗ. Кроме этого стоит сказать, что механические способы очистки являются самыми дешевыми. Существуют 3 ключевых технологических способа механической очистки канализационных вод: отстаивание; процеживание; фильтрование.
В этой связи очень часто применяется такое понятие, как анаэробная очистка сточных вод. Дело в том, что на английском языке слово «аnaerobic» является определяющим для процесса разложения сточных вод и отходов, при котором главный акцент делается на отсутствии, а вернее дефиците кислорода. В своей основе этот метод базируется на функционировании системы сточная вода-«активные ил» и отличается включением сложной многоуровневой структуры. Биологическая очистка сточных вод подразумевает принцип биологического окисления, которые включается вследствие целого комплекса связанных друг с другом процессов различной сложности. В данном случае речь идет и о механизме обмена электронов, принадлежащих взаимодействующим компонентам, и о сложнейшем взаимодействии биоценоза с внешней средой.
Основывается на взаимной реакции между обрабатываемой жидкостью и специальным реагентом: коауглянтом или флокулянтом. Этот компонент вступает во взаимодействие с растворимыми соединениями, которые затем подвергаются фильтрации в ходе механической очистки сточных вод. Загрязнители же, остающиеся в растворимой форме, в результате применения метода физико-химической очистки трансформируются в безвредную форму. В данном случае имеет место очистка воды от железосодержащих компонентов и солей жесткости. Однако далеко не всегда этот способ очистки позволяет удалить все вредные примеси.
В системах очистного водообеспечения безвозвратные потери воды (испарение, унос ветром или разбрызгивании, образование осадков), компенсируется дополнительным, так называемым подпиточным количеством свежей воды из источника питьевой воды. Общее количество подпиточной воды не превышает 5-10% от циркулирующего в системе. Поскольку требования к воде в различных технологических процессах резко отличаются, то создаются технологические оборотные контуры воды (1,2 и более), каждый из которых объединяют в однородные технологические, близкие по характеру находящихся в воде загрязнений. Очистка оборотной воды производится на очистных участках контура.
Для ликвидации избытка контурной воды за счет конденсата греющего пара воду заливают из поверхностных источников, а загрязнения, отделенные в очистных сооружениях (всплывшие нефтепродукты и осадок), выводят своевременно из оборотного цикла. В процессе эксплуатации предусматривается периодическая или непрерывная продувка или подпитка контура для восполнения потерь воды.
При проектировании водооборотных систем водопользования предприятий. Должны соблюдаться следующие принципы:
Сточная вода после промежуточной очистки должна использоваться в том же технологическом процессе, где она возникла;
Качество очищенной воды не должно ухудшать параметры технологического процесса;
Качество очищенной воды должно обеспечивать создание бессточных систем, по возможности без дополнительного применения чистой водопроводной воды;
Качество воды в пределах установленного уровня должно обеспечиваться известными методами очистки воды применительно к каждому технологическому процессу.
При создании замкнутых систем водопользования ремонтного предприятия его оборудование разбивается на три группы:
Котлы паровые, энергетическое оборудование, гальванические ванны, где используется чистая водопроводная вода;
Стенды для испытания двигателей, термические ванны, градирни, где можно использовать воду со следами масла, органических и минеральных загрязнений (техническую воду);
Моечные ванны и установки, где можно использовать воду с допустимыми нормами загрязнений.
Каждая группа оборудования кольцуется и обеспечивается соответствующими водораспределительными и очистными устройствами.
Применение замкнутых систем водопользования на предприятиях позволяет сократить расход воды на производственные нужды в 7-10 раз, химических реактивов на приготовление растворов и электролитов в 1,5-2 раза; исключить залповые сбросы загрязненных сточных вод; обеспечить охрану водоемов; снизить загрузку городских очистных устройств.
Москва 2010 г.
1 История развития скоростного ж. д. транспорта
2 Российские скоростные поезда
3 Влияние на экологию и методы защиты
4 Заключение
1 История
развития ж.д. транспорта
Вся история развития железнодорожного транспорта связана со стремлением к повышению рабочих скоростей движения поездов, обеспечению минимального времени нахождения в пути, увеличению использования провозной способности магистралей и повышению комфортабельности пассажиров.
Еще в 1847 г. в Англии на одном из участков Большой Западной железной дороги протяженностью 92 км пассажирские поезда достигали скорости 93 км/ч. Во Франции в 1890 г. паровоз «Crampton» с поездом массой 157 т развил скорость 144 км/ч. В Германии в 1903 г. первый электрический моторный вагон при испытаниях на участке железной дороги Цоссен-Мариенфельд развил скорость 210км/ч. В 50-60 гг. XX столетия в ряде стран осуществлялись научные исследования и инженерные разработки по созданию высокоскоростных железных дорог, рассчитанных на движение со скоростями свыше 200 км/ч. В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Супер поезда, построенные на основе новейших технологий, способные развивать скорость в 300-350 км/ч, успешно конкурируют с автомобильным транспортом и авиацией.
Высокоскоростной
наземный транспорт (ВСНТ) в современном понятии - это железнодорожный
транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. ВСНТ
осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо
бесконтактным способом, когда для тяги и торможения применяется линейный
электрический привод, а для создания условий движения - магнитный подвес, так
называемый левитирующий транспорт.
2 Российские
скоростные поезда
Как
известно, в нашей стране в середине 70-х гг. прошлого столетия был создан
скоростной поезд ЭР200 (рис. 5.33), развивающий на отдельных участках скорость
движения 200 км/ч, который с 1984 г. находится в коммерческой эксплуатации на
линии Санкт-Петербург-Москва. Позже был изготовлен еще один состав поезда ЭР200.
Для того времени эти поезда вполне отвечали передовым техническим требованиям.
Однако в последующем практическое развитие ВСНТ было заторможено, хотя теоретические исследования проблемы высокоскоростного движения продолжались. Лишь в 1988 г. принята государственная научно-техническая программа, которая включала проблему создания системы и технических средств наземного рельсового транспорта для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км/ч. В 1989-1991 гг. были проведены технико-экономические исследования по созданию высокоскоростной магистрали (ВСМ) Центр-Юг (Санкт-Петербург-Москва-Крым и Кавказ), а в качестве первоочередного шага - сооружение ВСМ Санкт-Петербург-Москва.
С 1992 г. проводится работа по составлению технического задания на проектирование российского высокоскоростного поезда, получившего название «Сокол». Этот поезд будет эксплуатироваться на скоростных линиях железных дорог России со скоростями до 160- 200 км/ч, хотя он рассчитан на 250-350 км/ч, до сооружения ВСМ Санкт-Петербург-Москва.
3 Влияние
на экологию и методы защиты
Для
колесного подвижного состава используется традиционный рельсовый путь, в
который укладывается, как правило, усиленная путевая решетка, а для
левитирующего ВСНТ создается специальная путевая структура. При контактном ВСНТ
прокладка пути, как правило, осуществляется на поверхности земли, а иногда
возводятся путепроводы. Для левитирующего транспорта обычно строят
искусственные сооружения (эстакады), на которых создают путевую структуру со
станциями и ограждениями. Стоимость такой путевой структуры значительно выше,
чем в случае рельсового транспорта. ВСНТ с магнитным подвесом является наиболее
перспективным и экологически чистым, а также самым бесшумным. При его
проектировании и определении стоимости строительства и эксплуатации исходят из
позитивных влияний на уровень затрат следующих факторов: высокий темп и
экономичность сооружения; большая степень стандартизации и взаимозаменяемости
элементов и узлов пути, его надежность, стабильность, долговечность; предельная
индустриализация изготовления путевых конструкций; возможность механизации и
автоматизации процессов сборки, отладки и пуска в эксплуатацию всей системы.
Большим преимуществом левитирующего транспорта по сравнению сконтактным
является более высокая степень безопасности и возможность максимальной
автоматизации движения.
4 Шум и
вибрация при движении поездов
Шум от поездов вызывает негативные последствия, выражающиеся прежде всего в нарушении сна, ощущении болезненного состояния, в изменении поведения, увеличении употребления лекарственных препаратов и т. д. Нарушение сна может иметь различные формы: удлинение периода засыпания, пробуждения во время сна, ухудшение качества сна, т. е. переход от глубокого сна к более легкому, поверхностному. Мгновенные прерывания сна учащаются с увеличением частоты и силы звука. При равном акустическом показателе шум от поездов вызывает в 3 раза меньше нарушений сна, чем шум от автомобилей. На сон влияет не только уровень шума, но и число его источников.
Восприятие шума поездов зависит от общего шумового фона. Так, на заводских окраинах городов он воспринимается менее болезненно, чем в жилых кварталах. Шум от вокзалов и особенно сортировочных станций вызывает более негативные последствия, чем шум от обычного движения поездов.
Шум железной дороги заглушает человеческий голос, он мешает при просмотре и прослушивании теле- и радиопередач. Как показали результаты анкетирования, шум поездов в большей степени препятствует восприятию речи, чем шум от автомобильного движения. Это объясняется, прежде всего, продолжительностью шумового эффекта, вызываемого движением поезда. Шум может стать причиной стрессового состояния, характеризующегося повышением активности центральной и вегетативной нервной систем. О приближении пассажирского и тем более грузового поезда известно задолго до его появления - по шуму, знакомому всем перестуку колес, железному лязгу. Через города и поселки, по берегам тихих рек, заповедным местам днем и ночью идут составы. И это отнюдь не благотворно воздействует на людей, животный мир природы и даже на ее растительный наряд.
Исследователями получены характеристики шумов всех категорий поездов в зависимости от скорости и интенсивности их движения, данные по шуму грузовых дворов и станций, депо, тяговых подстанций и других объектов железнодорожного транспорта.
Шум поезда слагается из шума локомотива и вагонов. При работе тепловозов наибольший шум отмечается у выпускной трубы двигателя, где уровни звукового давления достигают 100–110 дБА. Даже на расстоянии 50 м от оси крайнего пути наружный шум тепловоза составляет 83– 89 дБА.
Основным источником шума вагонов являются удары колес на стыках и неровностях рельсов, а также трение поверхности катания и гребня колеса о головку рельса. Качение колес по сварному рельсу без выбоин и волнообразного износа приводит к образованию шума в широком диапазоне частот. При этом уровни и частотный спектр шума зависят от состояния рельсового пути и колес, а также от возбуждаемых в них колебаний. Дефекты поверхности рельсов вызывают вибрации и удары, снижают устойчивость рельсов и верхнего строения пути в целом, приводят к износу подвижного состава и повышению уровня шума на величину до 15 дБА. Стыки рельсов вызывают ударный шум с повышением его уровня до 10 дБА. К таким же результатам приводят различные неровности, выбоины и нарушения кривизны поверхности катания и гребня колес. При движении в кривых малого радиуса иногда возникают скрежущие шумы. Такие же шумы наблюдаются и при пользовании дисковыми тормозами.
При движении поезда со скоростью 70 –80 км/ч по рельсам, уложенным на деревянных шпалах, звуковое давление у колес составляет 125–130 дБ, а по рельсам, лежащим на железобетонных шпалах, - всего на 1– 2 дБ больше. В зависимости от скорости движения шум возрастает в среднем для пассажирских поездов на 0,37 дБ, для грузовых на 0,3 дБ и для локомотивов на 0,23 дБ при увеличении скорости на 1 км/ч. Уровни звука от пассажирских, грузовых и электропоездов при скорости движения 50–60 км/ч составляют 90– 92 дБА.
Предельно допустимый уровень шума, создаваемого вагоном при движении, должен быть не более 80 дБ на расстоянии 50 м от железной дороги, а от проходящих скоростных поездов в населенных местах не должен превышать уровня, указанного в Строительных нормах, Правилах защиты от шума и ГОСТ ССБТ «Шум».
Высокий
уровень и среднечастотный характер колесного шума поезда по санитарной оценке
весьма неблагоприятны и требуют эффективных мер его снижения. Однако
применяемые на практике методы и приемы пока не дают заметного эффекта. Так,
общее снижение шума в результате укладки бесстыкового пути и установки
резиновых прокладок между рельсами и шпалами составляет всего 6–12 дБА. В то же
время волновой износ рельсов повышает шум на 20 дБА. Резиновые прокладки в
колесах на железнодорожном транспорте не применяются.
Заключение
Проблема развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных на-правлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, сократить потребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте.
Наиболее эффективным методом решения этой проблемы является научно-техническое планирование и управление комплексом решаемых задач на базе Федеральной целевой программы.
Россия занимает четвертое место в мире по пассажирообороту железнодорожного транспорта и не имеет высокоскоростного сообщения. Лидирующее положение по пассажирообороту в высокоскоростном движении занимает Япония (около 75 млрд. пасс-км в год). В странах европейского сообщества (Франции, Германии, Великобритании, Италии, Испании, Швеции) общий пассажирооборот в высокоскоростном движении составляет около 45 млрд. пасс-км в год. Из года в год пассажирооборот в высокоскоростных перевозках увеличивается, т.е. его популярность растет. Всего в эксплуатации на зарубежных железных дорогах по состоянию на начало 2000 г. находилось 13375 вагонов высокоскоростного пассажирского состава, из них около 45% в моторвагонном исполнении.
Снижение масштабов воздействия на окружающую среду железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным объясняется следующими основными причинами:
- низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);
- широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);
- меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2×7,5 м, с шестью полосами — 2×11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10 — 12 м).
Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.
Продуктами полного сгорания топлива являются углекислый газ, водяной пар и диоксид серы, избыточный кислорода и азот, поступивший с воздухом.
Решающее значение при образовании вредных выбросов является полнота сгорания топлива, т.е. когда количество кислорода достаточно для полного сгорания топлива. Обеспечить такое положение на транспортных машинах невозможно из-за часто меняющейся нагрузки и работе двигателя без неё. При недостаточном поступлении кислорода происходит неполное сгорание, в результате чего вместо углекислого газа образуется угарный газ. При неполном сгорания топлива в двигателе образуются несгоревшие углеводороды CxHy, которые являются одной из причин способствующих образованию раковых образований в организме человека. О наличии повышенного содержания несгоревших углеводородов свидетельствует появления белого или голубого дыма в отработавших газах. Это происходит при запаздывании воспламенения рабочей смеси в двигателе или при пониженных температурах в камере сгорания. Наибольшее количество альдегидов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, когда температуры сгорания в двигателе невысокие. При неполном сгорании и термическом разложении углеводородов топлива образуется также сажа — частицы твердого углерода черного цвета. В итоге при неполном сгорании топлива продукты сгорания состоят из. углекислого газа, окиси углерода, водяного пара, водорода, азота и его окислов; небольшого количества метана, следов других углеводородов и свободного кислорода
Существует несколько аналитических методов определения продуктов сгорания топлива дизельных двигателей, которые дают несколько отличающиеся результаты, поэтому предпочтение отдается экспериментальным методам, дающим возможность учесть различные эксплуатационные факторы тепловозов.
В России, в Украине и в Европейском Союзе установлены нормы удельных средневзвешенных вредных выбросов с отработавшими газами дизельных двигателей, отличающиеся предельными их значениями.
Отработавшие газы тепловозных дизелей создают угрозу здоровью людей, по тем или иным причинам находящихся в непосредственной близости от железнодорожных путей, по которым осуществляется движение. Так же подвергается опасности здоровье жителей населенных пунктов, в которых расположены железнодорожные узлы. Из вредных для человека веществ наибольшую опасность представляют окислы азота, углерода и серы, углеводороды и канцерогенное вещество – бенз(а)пирен.
Во многих странах ведутся интенсивные исследования в области уменьшения влияния отработавших газов дизелей, в том числе и тепловозных, на здоровье людей. Это достигается различными способами: использованием альтернативных видов топлива, присадок к топливу, изменением конструкции самого дизеля, применением нейтрализаторов, различными способами улучшения рассеивания отработавших газов в атмосфере, запрещением использования тепловозов в черте городов, электрификацией городского и железнодорожного транспорта. Проблема снижение вредных выбросов особенно актуальна для железных дорог на которых эксплуатируются тепловозы, спроектированные и выпущенные в те годы, когда вопросам экологии уделялось недостаточное внимание.
Анализ загрязнений воздуха представляет собой трудную задачу из-за наличия в одной пробе многих токсичных примесей с очень низкими концентрациями. Однако в настоящее время существует разнообразная аппаратура позволяющая решать эту задачу. В каждой стране существует нормативные акты регламентирующие предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе, которые регламентирует максимально допустимые значения соответствующих загрязнителей. Имеются также рекомендации Всемирной организации здравоохранения по этому вопросу.
Антропогенное воздействие железнодорожного транспорта на окружающую природную среду происходит по следующим направлениям (видам):
- механическому - за счет загрязнения почвы, воды и атмосферы пылевыми частицами и твердыми отходами, а также за счет изменения структуры почвенного покрова и микроландшафтов;
- химическому - за счет изменения химических свойств и внесения в компоненты природной среды химических соединений;
- физическому - за счет различных энергетических воздействий от источников разных частотных диапазонов;
- биологическому - за счет появления в среде микроорганизмов, бактерий и вирусов при участии человека;
- эстетическому - за счет появления свалок, изменения ландшафтов, нарушения пейзажей.
На окружающую природную среду также оказывают влияние следующие ненормируемые факторы, связанные с подвижным составом: рассеивание сыпучих материалов при их погрузке, выгрузке и перевозке; разлив нефтепродуктов и жидких ядовитых и опасных жидкостей; вероятность взрывов и пожаров при перевозке грузов; возгорание лесов, растительности и искусственных сооружений от искр выхлопов двигателей и др.
